随着下半年车市竞争的开启，车企也迎来了半年财报扎堆披露的日子。

近日，大众集团公布了2023年半年度财务报告。报告显示，今年上半年，大众集团总营收1563亿欧元，同比增长18%；营业利润为113亿欧元，同比下滑13.9%，营业利润率为7.3%；报告期内，大众全球交付437.2万辆汽车，同比增长13%。

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“今年上半年，大众集团取得了可喜的业绩。北美的销量正在回升，我们正在通过技术合作伙伴关系加强在中国的地位。此外，纯电动汽车正在朝着正确的方向发展。对我们来说重要的是长期且可持续的增长，注重价值的提升而非数量的增长。”大众集团CEO奥博穆表示。

销量方面，今年上半年大众集团在全球共交付新车437.22万辆，同比增长12.8%。其中，纯电动汽车销量为32.16万辆，同比增长48%。

全新的品牌集群模式

从市场来看，大众集团在华销量为145.19万辆，同比下降1.2%。而抛去中国市场，大众集团半年交付量则同比增长21%，例如西欧市场，截至上半年，有165万辆订单，其中包括20多万辆纯电动汽车。

不过，尽管上半年在全球市场增速明显，但大众集团依然下调了全年的销售预期，从年初的950万辆目标，调整变更为900万辆。而对比近三年大众集团的年销量，2020年的930.5万辆，888.2万辆和828.3万辆，这一目标依然是不低的增长。

关于销量预期的下调，大众集团早在6月21日举办的投资者活动日上就表达过战略调整的想法，具体上基于“价值高于数量”的原则，优先考虑可持续的价值创造，而非单纯的数量增长，以实现更高的销售回报率。

而为了实现销售回报率的增长，大众集团将回报目标责任具体分配到旗下各品牌。为此，大众集团对旗下的品牌再度做出梳理，明确了“核心”、“进取”、“运动豪华”及“卡车”4个品牌集群。

其中，核心品牌群包括大众、斯柯达、西雅特等品牌，进取品牌则包括奥迪、宾利、兰博基尼等，运动豪华则是指保时捷。卡车则是卡车部门TRATON。

4个品牌集群再加上软件子公司CARIAD和电池部门，它们将被评估关键的指标绩效，关注重点是经营业绩、销售回报、净现金流、现金周转率（CCR）和投资比例。

今年上半年，4个品牌集群的表现如下。包括大众品牌、斯柯达、西雅特在内的“核心”品牌销售收入为687.64亿欧元，同比增长30%，营业利润增长至37.73亿欧元，营业利润率为5.5%；包括奥迪、宾利、兰博基尼在内“进取”品牌上半年销售收入为341.69亿欧元，同比增长14%；营业利润为34.17亿欧元，同比下滑32%；营业利润率为10%。

另外，此前成功IPO的保时捷，也就是“运动豪华”品牌半年营收204.3亿欧元，同比增长14.0%；销售利润为38.5亿欧元，同比增长10.7%，销售回报率为18.9%；卡车TRATON部门的销售收入增长了27%，营业利润大幅提高至18亿欧元，营业利润率为8.1%。

整体上，四大品牌集群的表现不错，但和它们相比，Cariad和电池部门则还处于早期投入阶段，目前还处于战略性亏损阶段。其中，上半年，Cariad的收入提升32%至3.29亿欧元，但营业利润为-10.88亿欧元，营业亏损幅度同比扩大。

此外，报告期内，大众集团总研发费用为102.06亿欧元，同比增长9.9%。这正是大众集团近年来电动化转型迅速的体现，而关于研发经费的增长，在未来很长一段时间内，都将是大众集团所要面临的。

对于上半年的财报表现，大众集团CFO安特利茨（Arno Antlitz）表示：“上半年，我们取得了稳健的财务业绩，并采取了重大措施来提高竞争力。下半年的重点是加强净现金流。随着品牌业绩计划的推出和我们在中国的战略决策，将进一步提高大众集团的竞争力。”

中国市场表现，令人失望

安特利茨之所以强调对中国市场的战略决策，是因为大众集团上半年在中国市场的表现，是令人失望的。

大众集团首席执行官奥博穆（Oliver·Blume）在6月21日的大众集团资本市场日上曾对奥迪电动化进程缓慢进行痛批。他直言，奥迪品牌的业务高度依赖中国，奥迪的纯电动汽车产品在中国市场没有竞争力。

在7月上旬的一次高管视频会议中，大众品牌首席执行官托马斯·舍费尔（Thomas·Schfer）也提到，6月份中国业务疲软，令他感到失望。

上半年，大众集团在中国市场145.19万辆汽车，同比下降1.2%。不过大众集团认为，交付量下滑是由于6月中国燃油车购买免税和地方政府补贴，属于非经常性影响。

另外，第二季度大众汽车电动汽车中国交付量同比增长18%，显示出积极趋势。大众集团的目标是在2023财年实现纯电动汽车在总交付量中8%-10%的份额。

而奥博穆则认为，想要提高电动汽车在总交付量中的占比，就不能放过中国市场。

因此，为了加强大众集团在中国市场的竞争力，7月26日，大众中国CEO贝瑞德发文称，大众汽车与小鹏汽车，以及奥迪与上汽集团分别达成战略合作。在后续开发的新电动车型中，大众品牌将面向中型车市场；奥迪品牌将面向高端细分市场。

这意味着，此前传出奥迪购买中国本土品牌纯电平台的传闻迎来阶段性的“交代”，也是大众CEO奥博穆罕见公开指责奥迪品牌，承认其“落后于竞争对手”后大众集团的重大决策。

对于奥迪而言，汽车产品开发新的生产线意味着高昂的制造成本和后期维护成本，而模块化生产平台可以显著降低车辆的生产成本，这十分符合奥博穆降本增效的经营理念。同时，大众汽车选择与中国造车新势力合作，也意味着它将迈入前所未有的新阶段。

据悉，大众汽车和小鹏汽车合作的首款车型将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发；双方的合作中，小鹏汽车将共享整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链的能力。

而和上汽集团的合作，则是针对纯电车型的开发，如果后续开发的纯电车型只提供给上汽奥迪，这对没有走量产品、没有品牌声量的上汽奥迪来说，或许是一个机会。

一边降本增效购买纯电平台，一边联合开发纯电技术及车型，大众集团“左右开弓”的大动作，又能否抢救自身在华的疲软表现？

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