但凡提及10万元左右的七座车，估计90%以上的朋友都会推荐宝骏730，这当红炸子鸡的名衔，它可真是当仁不让。不可否认，宝骏730确实抓准了这个价格区间的消费者的心理，空间、舒适性、颜值和配置都尽可能做到位，顶配车型售价9万不到，还有些优惠，很容易让实用派按耐不住。加上五菱一向是微面领袖，拥有巨大的潜在升级用户，宝骏730在风口之上，不红都难。

潍柴也察觉到家用7座车型的风潮，争取在宝骏730自动挡上市之前，铺开自己的产品线。但你会很疑惑，一向主打重型器械产品的潍柴集团，怎么会跟家用车扯上关系?其实潍柴早就有进入家用车市场的野心，2009年他们就着手收购重庆渝州汽车制造厂，2012年才完成并购程序，进入新车型的研发流程。对大部分用户来说，渝州汽车依然陌生，问度娘，她也会觉得很尴尬。但潍柴正是借着渝州汽车来产蛋，改头换面推出“潍柴英致”系列。

(资料图片仅供参考)

去年首款车型英致G3，是一款小型SUV。最近二度发力，拿出自己的第一款七座车型——英致737，目标正是针对着宝骏730、风光360占据的细分市场。那么，潍柴能凭着英致737能破局吗?

颜值不输宝骏730 细节能感受到用心

英致737虽然冲着宝骏730而来，但是身材却没有那么丰满，长度和宽度在宝骏730面前没有优势，但轴距却巧妙地长了35mm。这是因为厂家希望以车内空间取胜，体型则可以迁就，平常市区使用、泊车也更方便。

新车看起来挺体面的，细节处能够感受到设计师的用心，例如大灯、迎宾踏板、车标外沿等位置，都打上了“ENRANGER”品牌标签。在外观上，英致737不仅耐看，气势也不输给宝骏730。

除了把颜值提升到标准线上，英致737在配置环节也认真对待。中配车型会有前后碟刹、倒车雷达、铝合金轮毂、车顶行李架，高配车型甚至还有高清晰度的全景影像、自动大灯和无匙进入等等。起码看起来和用起来，英致737都不会让你觉得买这辆新品牌的车型，有任何吃亏的地方。英致737虽然是新入行，但在配置和车身工艺上，都做到同级平均线以上。

内饰布局很养眼 但触感却充满心理落差

绕着英致737打量一圈，我心里还是挺满意的，进入车厢也有种内外一致的感觉，内饰布局规整，储物空间也足够，颜色的搭配很精神，就算是单看图片都会觉得满意。而在一些细节地方，英致737还用上丰田擅长的“假缝线”工艺，在车身硬塑料面板上动手脚，视觉效果能达到丰田的水准，起码你看到致炫跟英致737，你不会觉得这两道缝线有差别。

仪表盘和中控台针对性地往宝骏730靠拢，中控屏幕清晰度能跟宝骏730那副看齐，播放高清影片没有难度，而且还可以连接到车内OBD系统，实现实时车况显示，这是同级少见的装备。英致737还有一个同级唯一的配置，就是顶配的互联网版本，中控台被一块16寸超高清电容屏替代，效果与特斯拉Model S相当。你可以想象一下，特斯拉Model S中控侵占到英致737体内，这绝对是件刷新三观的事情，售价倒是不贵，1.5L手动互联网版7.78万就能搞定，很可惜没见到现车。

配置也是英致737的强项，前排双气囊、侧气囊、皮质方向盘、皮质座椅、全景影像、倒车雷达、加热座椅和无匙进入/启动等等都有，算是新车的卖点。不过ESP车身稳定系统全系列都欠奉，内饰的做工确实有点毛糙，皮质座椅的缝线也不够均匀，让我不能接受，特别是看过宝骏730的内饰，就会觉得英致737这个环节低了一个档次，实在是不应该。

腿部空间近乎一比一 宽度会稍吃亏

说好的跟宝骏730正面抗衡，英致737在空间上近乎是一比一来打造的。前排头部空间会比宝骏730有优势。从第二排开始，纵向空间表现都跟宝骏730类似，甚至还有点小优势。不过呢，横向宽度就不够充裕，会稍微狭窄些。但幸好，第二排中央过道不会“被”缩水，进出第三排还是相当轻松的。

在空间部分问题不大，但是座椅的人机工程确实要批评一下。刚才提及过，英致737在内饰做工上的造诣不及宝骏730，其实不仅于此。英致737的座椅坐起来很松软，但是对身体缺乏支撑力，感觉像是找到填充物料塞进座椅，却没考虑过坐在上面的人是否舒服。这点让我感到可惜，毕竟用料的钱是花出去了，只是做工和设计没能跟上。

英致737第三排腿部空间跟宝骏730完全相同，但头部空间就没有优势。不过，英致给737做了巧妙的设计，就是靠背能实现多级调节。把靠背往后调，我182cm的身高坐进去头部余量也足够，与后尾门的距离也不至于令我胆怯，这倒是挺好的，就是横向宽度稍显窄。

尾厢空间接近 翻倒第三排很费劲

虽然车厢空间是一比一，但车身长度还摆在这，所以尾厢空间会被削弱些。翻倒的方式跟同级车型相同，可折叠靠背，然后竖立起第三排座椅。不过新款宝骏730已经实现第三排座椅4/6分折，英致737该跟上步伐了。

翻倒后排座椅不用担心安全带扣散落车厢，过程也很容易实现。不过第三排座椅由于需要固定安全带，同时实现靠背多级调节功能，所以自重很大，就算是成年男性来操作，也会觉得有点费劲。而将第三排座椅复位的时候，因为座椅自重过大，就位时会直接跟车架“相撞”，那声音也确实比较大。

1.5升排量供应两副发动机，市场划分更为细致

本来听说英致737只有一个1.5升排量，并且只有手动挡，以为这是厂家万事大吉的最终版本。谁知道潍柴真不甘心做平凡人，竟然给只有1.5升一个排量的英致737配上两副不同的发动机，而且都是三菱动力，真是摸不着头脑。最低配车型采用1.5升三菱4A15发动机，最大功率75kW，最大扭矩135Nm，而剩余的四款车型则是用1.5升三菱4A91S发动机，最大功率83kW，最大扭矩141Nm，变速箱倒是用同样来自德国格特拉克的5速手动变速箱。厂家解释说，之所以这么做，主要是为了降低成本，毕竟四五线城市对价格会更加敏感。此外，英致737的CVT车型也是会有的，只是年底再推出。

潍柴英致目前其实只有两款车型，英致G3和英致737，暂时没有轿车款式。不过，潍柴强调自己是用轿车底盘来打造这两款车，保证舒适性和高速稳定性。悬挂结构为前麦弗逊，后扭力梁设计，曾经有消息说英致737是从本田Freed基础上开发而来，但厂家并没给到我正面回复。

底盘表现一路让我惊喜 以舒适性能当利器

轿车底盘理应把舒适性放在首位，而宝骏730则考虑承载能力更多一些，与之相对应，英致737在舒适性上营造的效果不错，市区行走在修补路段，底盘能够经受得住考验，有种越级的沉稳感，悬挂动作很爽快。从市区乘坐的感觉来看，英致737确实比宝骏730做得更好一些。

我们这次试驾的高配车型，采用三菱4G91S发动机和德国格特拉克5速手动变速箱，这对组合我们都非常熟悉，东南V5菱致和V6菱仕早已经用上这对组合(包括日后会推出的1.5升CVT车型和1.5T版本，也是跟V5、V6完全相同)。英致737流用东南这对动力组合很聪明，毕竟有前车之鉴，调校的力气可以省掉不少。

话说回来，有可能是受东南的影响或者有前人经验的参考，英致737开起来会很像东南的车型，特别是前期的V3和菱帅，手动挡的上手难度很低。你红灯起步，可以不用担心离合结合点，随意点松开离合，车辆会很自然地起步，离合对新手的宽容度很高。就算是小半坡起步，借着1.5发动机不错的低扭，稍微注意点油离配合，起步也是件轻而易举的事情。

这副1.5发动机发力点会偏向早段，虽然参数表标注4000rpm才达到峰值，但从1500rpm左右开始，扭矩就很积极地出来帮忙。市区开起来的感觉很舒服，不用硬生生地将发动机转速抬高才能有快感。80km/h以内，这副1.5发动机都很容易相处的，底盘足够稳重，市区开起来舒适性很好，就算是跑修补路段也扛得住。这套动力系统任我随意蹂躏都没反抗，试驾整天都没有出现过熄火的尴尬。

我不太满意的是，车速超过80km/h以后，发动机就开始不淡定，噪音从防火墙的位置肆无忌惮地涌进来，与前段市区的体验截然不同。另外，高速风噪的表现一般，跟发动机噪音一起“演奏”交响曲。此时噪音会比宝骏730稍大，虽然不是不能接受，只是有了市区前半段的对比，会觉得此时的表现反差太大了。

总结：性格过于鲜明未必是件好事

潍柴英致不仅是对消费者，对媒体来说都是新鲜事物，新品牌总是需要时间累积口碑，不然会很容易被边缘化。幸好，潍柴在商用领域一直以来口碑不错，有部分购车客户正是从商用转化为家用的，这是对潍柴英致来说是件好事。

同时，英致737和G3车型都用相对可靠、便宜的三菱动力总成，把可靠性放在了首位;英致737的底盘表现甚至达到了合资水平，舒适性和稳定性均不错;在颜值部分，新车也拿到不少分数。另一方面，英致737噪音表现一般，让我们有些毛刺感，内饰做工缺乏经验，很多细节处都需要改善，特别是座椅的部分。

总体来说，英致737的观感已经对上消费者口味，机械协作性展现出成熟的一面，装配工艺仍有待改进，噪音问题也得好好解决。对于初次涉猎家用车市场的品牌来说，后面这些细节上的缺失是可以原谅的，这些问题也不用大刀阔斧的改动就能解决，只要潍柴认真对待英致这个品牌，应该就没大问题。毕竟，车厢的第一印象会直接影响到购车者决定的重要因素。在这点上，宝骏730就很懂消费者的心思。

最近生活都快被高尔夫覆盖掉，满脑子都是高尔夫各种型号。我上两周刚从深圳回来，试驾完国产高尔夫GTI，同事同时去体验高尔夫R。而我这周又跑到肇庆赛车场，因为进口大众高尔夫GTE，要加入中国高尔夫家族。好吧，看到这，你估计在数手指，看看到底还有哪位高尔夫成员没拿到中国身份了。

在高尔夫这轮推动潮当中，我们能感受到，大众是有多么重视效益最大化。高尔夫GTE虽然是背负着GT的名衔，但内里却是插电式混合动力心脏，没有GTI那般坚守钢炮阵营。以严谨且固执的德国思维来看，GTE正是用小排量发动机+电动机组合，实现更高排量车型的效果，这是德国人实现环保的逻辑，而不是单单从油耗部分动手。

奥迪e-tron心脏移植手术 仅体重有些许差异

或许我跟你说高尔夫GTE有一套插电式混合动力系统，你还不能直观地想起这是从何而来的。但你只需要回忆去年，我们曾经跟大家分享过的奥迪A3 e-tron，同样是采用插电式混合动力，跟高尔夫GTE完全是双胞胎。GTE和A3 e-tron的发动机均为1.4T高功率调校，最大功率110kW，最大扭矩250Nm。而GTE电机部分也是跟A3 e-tron相同，最大功率80kW。不过，GTE的电池容量会稍微少点，幸好有后置的8.7kWh电池组，同样能支持GTE纯电行驶50km。

可以这么说，高尔夫GTE心脏跟奥迪A3 e-tron是同根同源同调校的，变速箱也没有改变，仍然使用6速双离合变速箱，体重稍稍差了23kg(A3 e-tron重)。呃，这么看来，高尔夫GTE和A3 e-tron百公里加速时间同为7.6秒，这事情还是合情合理的。

高尔夫GTE充电的方式只有一种，也跟A3 e-tron相同，没有提供快充接口，用简易充电装置来完成充电。虽然是看起来很简单，但因为电池组容量不大，充电时间还算能接受，使用家用220V电源充满需要六个小时，而工业用电时间减半，三小时能搞定。不过这数字却比A3 e-tron更长(后者家用电：五小时;工业电：两小时十五分)，究其原因是进口大众对充电采取了更保守的态度，充电器输出功率变小了。

比高尔夫1.4T更快 纯电模式很持久

发动机和电动机这对组合，让高尔夫GTE最大功率达到150kW，扭矩更是跟高尔夫GTI同水平的350Nm。的确，有这颗心脏加持，高尔夫GTE加速的力度很爽快，特别是用新增的GTE模式，电动机和发动机有相互弥补的功效，起步瞬间推进的效果比GTI更为明显，后半段只是因为发动机仅有1.4T肺活量，后劲会输给高尔夫GTI。不过，在市区用途居多的话，GTE的动力感受会好过GTI，60km/h以后才是GTI的天下。

虽然背负着大众家族GT的名衔，可是GTE并没有GTI那么强硬的运动调性。首先声音就不爱张扬，能多安静就多安静;其次是底盘没有科技配置支持，DCC动态底盘控制系统是缺席的;再者是悬挂调校，高尔夫GTE前后都用上独立悬挂，调校部分几乎原封不动地把欧洲味道带来，即便是用上205/55R16的胖软轮胎，滤震效果仍然偏硬。在弯道上，GTE操控确实比普通高尔夫要好一些，但是极限仍不及高尔夫GTI。严格意义上，GTE还不能迈进运动车的范畴，转向不可调，轮胎抓地力一般，只是悬挂偏硬而已。

缺席了DCC动态底盘控制系统，高尔夫GTE仍留有驾驶模式选择。这套模式共有四种，分别是发动机和电动机共同发力的GTE模式;130km/h以内纯电动的E-MODE;低速用电动机，高速用发动机的混合动力;以及全程只用发动机加速，且辅助发电的蓄电池充电模式。

混合动力模式做法跟丰田很像，低速由电机负责，起步还挺轻快的，车速跑起来以后，就交棒给发动机继续前行。这做法更多的是为了省油，把最费油的起步阶段给电动机解决，后半段开起来的感觉跟高尔夫1.4T高功率车型无异，简单点说就是开起来以后，这GTE就是辆高功率的高尔夫1.4T。而充电模式会有点不同，动力会比平常弱些，毕竟发动机除了负责驱动，还得背着充电的任务，所以动力会突然变成一辆低功率的1.4T发动机。不仅动力弱些，油耗增加，发动机声音也会稍大，除非你是很需要存点电来回家，否则我不建议你使用这一模式。

我倒是挺喜欢纯电模式的，加速力度均匀且很好掌握。虽然我们经常说电动机扭矩起步瞬间能迸发，但GTE动力的输出不会吓人，从起步刹那开始，电动机扭矩就能持久且线性地输出，感觉力度恰到好处，均匀且没有肉感。

以前我开过不少奥迪hybrid车型，虽然它们都有纯电动模式，也号称能跑到100km/h，但那都是肉肉地往上提速，用纯电模式是件非常郁闷的事情。而高尔夫GTE这纯电模式是名符其实的，除非你全油门加速，否则就只剩下电动机工作，80kW电动机就算是独立工作，也是辆非常出色的电动车。加速的快感真实且有劲地把我带到130km/h，而且这加速的过程在不知不觉间完成。如果我每天都能在车库完成充电，那么上下班50km以内实现零排放出行，这环保计划也是可行的。

颜值没变多少 只是将蓝色元素植入

本质上这仍然是辆高尔夫，改动部分跟GTI很相像。前大灯组完全相同，GTI内嵌的红色线条变成GTE的环保蓝色，日间行车灯被安置在保险杠内，是大众家族象征环保的U型灯，大众Up!也有类似设计。前翼子板铭牌更换成GTE，尾标也多了GTE标识，车尾LOGO变成蓝色，从外观上看，GTE就是被象征混合动力的蓝色包围着，这做法跟GTI被红色元素包围相同。

另外，看轮毂和中网是最方便识别GTE身份的做法。中网和大灯这对蓝线组合，我上次在GTI视频也介绍过，如果你在TB购买，售价近万元，很少朋友会这么用心地去改装这部分。而轮毂，也是大众家族专门给环保车型特制的，但尺寸看起来很显小，市面上也暂时没有对应的版本。

高尔夫GTE内饰装修与GTI走同样的套路，只是仪表变成混合动力专用款式，但方向盘、座椅和迎宾踏板仍是共用的，只是颜色从红变成蓝，功能性上是没有变化的。方向盘握感不错，座椅运动感不如国产高尔夫7顶配那么好，中控功能区的布局是直接复刻的，储物格位置也没有变化。高尔夫GTE仍保留自动泊车系统，前后都有倒车雷达，并且有倒车影像，在便利性上算是件好事。

总结：产品力值得肯定 但国籍和定价得商量

需要肯定的是，高尔夫GTE是一辆较为容易亲近的插电式混合动力车型，50km纯电续航里程能满足绝大部分市区上班群体的需要，综合油耗要比普通版本高尔夫低不少，而且GTE动力模式更爽快，综合性能跟GTI接近，纯电模式也不是摆设。总的来说，高尔夫GTE确实做到了以小排量达到高效率的愿景，没有以削减动力来换取油耗，算是与丰田系混合动力不同的解决方法，比自家奥迪hybrid车型实在很多。

虽然高尔夫GTE产品力那么好，但回归到价格和购买部分，我们就点望而却步。毕竟现在高尔夫GTE仍未夺得中国国籍，只是以进口方式销售，在补贴方面就输给对手不少，只能按照市场价销售。即便你参照奥迪A3 e-tron将近40万身价，跟高尔夫GTE仍采用同样动力，行驶品质差不多，心理安慰会好很多。可当你回头看高尔夫GTE，身价仍高达28.88万，我相信你还是会吓一跳。

不是说不支持环保车型，我个人也很乐意去当环保达人，可高昂的售价确实让高尔夫GTE这么好的产品，距离普通消费者很远，并且很难说服自己放弃GTI，而去找高尔夫GTE。除非是信仰或者想拿到北京新能源牌照，否则我很难给自己找到合适的理由入手GTE。

关键词：